新能源车企的供应链策略正在发生转变，过去几年作为主要电池供应商的宁德时代，如今正面临来自其他电池厂商的竞争。

近日，国家工业和信息化部公布的第408批新车申报目录中，问界M6纯电版车型采用了宜春国轩电池有限公司生产的磷酸铁锂电池。这是国轩高科作为鸿蒙智行核心合作伙伴后，首次实现量产配套。

这一变化并非个例。近期，包括鸿蒙智行、理想汽车、小鹏汽车、小米汽车以及零跑汽车在内的多家新能源车企，都在积极拓展其动力电池供应商网络。这标志着一场由车企主导的动力电池供应链重构正在加速。

过去，宁德时代几乎是头部新能源车企的标准配置。例如，问界品牌与宁德时代曾签署长期战略合作协议，并建设了“厂中厂”模式以确保本地化供应。然而，这一局面正在改变。据市场消息，鸿蒙智行已开始引入多家动力电池供应商，问界品牌也将引入中创新航和国轩高科。国轩高科官方此前也曾表示，该公司以核心合作伙伴身份亮相鸿蒙智行专属展馆。

理想汽车也调整了其电池供应体系。新一代理想L8采用了欣旺达供应的电芯，并与欣旺达合资生产电池包，这标志着宁德时代长期深度参与理想旗舰车型动力电池配套的局面发生改变。理想汽车方面表示，无论是宁德时代、欣旺达还是理想自研的动力电池，其底层的产品定义、技术标准及质量管控均由理想汽车主导。

据不完全统计，目前鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑、广汽埃安等新能源车企均已打破宁德时代独家供应的格局，引入了第二、第三甚至第四家电池供应商。

事实上，采用多家电池供应商的模式并非新鲜事。特斯拉长期与宁德时代、松下、LG新能源合作，而宝马、大众等国际车企也普遍采用多家电池企业联合配套的策略。巨湾技研总裁裴锋认为，车企采用多家供应商策略是为了保障供应链稳定，并获得更优质、性价比更高的产品。

车企选择在此时调整动力电池采购策略，一个重要因素是利润压力。今年上半年，中国汽车市场供需出现错配，新车上市数量激增但销量同比下降，汽车行业利润率仅为3.4%，低于规上工业企业平均水平。蔚来董事长李斌指出，动力电池和芯片两项成本合计已占整车BOM（物料清单）的50%以上。小鹏汽车董事长何小鹏也表示，车企通过技术创新节省的成本，大部分都给了零部件合作伙伴。

动力电池约占整车BOM成本的30%至40%，直接影响车企的成本结构和产品竞争力。目前，动力电池市场仍由宁德时代占据主导地位，其一季度市场份额达到48.1%。国轩高科和中创新航分别位列第三和第四。

动力电池产业链成本的波动，如碳酸锂价格在2026年年内累计涨幅超过160%，进一步加剧了车企的成本控制压力。在此背景下，引入多家动力电池供应商，一方面有助于提升采购议价能力，另一方面也能分散单一供应商带来的供货风险，增强供应链的韧性。零跑汽车董事长朱江明表示，配置多家供应商可以增强采购议价能力，平衡不同企业产能，实现质量、成本和供应风险的综合可控。

有观点认为，车企扩大供应商名单并不意味着宁德时代竞争力下降，而是新能源汽车产业进入成熟阶段后的供应链重构。随着国轩高科、欣旺达等企业在产品性能、制造能力和交付能力上的提升，车企实施多供应商战略有了更多选择。

中信证券指出，在汽车产业链竞争加剧的背景下，动力电池供应体系正从单一供应向双供应、多供应演进，多元化采购将成为长期趋势。从“一家独供”到“多家共配”，改变的不仅是供应商名单，更是新能源汽车产业的竞争逻辑。供应链管理能力正成为继产品、技术之后决定车企竞争力的关键因素。对于动力电池企业而言，未来的竞争重点将从争夺市场份额转向争夺头部车企长期供应链体系中的核心席位。